Delta Air Lines (DL) в обновлённом расписании на июнь опубликовала последние рейсы своих McDonnell Douglas MD-88 и MD-90-30.
Они прибудут в Атланту — на главную базу авиакомпании в аэропорту Хартсфилд Джексон (ATL) — к девяти утра 2 июня, с чем и закончится 55-летняя история линейки DC-9.
В 1950-х годах Douglas изучал возможность создания реактивного самолёта для линий малой и средней протяжённости. К тому времени в этой нише работали поршневые и турбовинтовые машины, но американский авиапроизводитель предвидел высокий спрос на авиалайнеры, которые могли бы совершать несколько рейсов в день за счёт высокой скорости и короткого времени оборота в аэропортах.
На тот момент подобный продукт уже появился в Европе: французская Sud Aviation в 1959 году выпустила Caravelle. Douglas предложил французам дистрибуцию на рынке США при условии лицензионной сборки под заключённые контракты. Но американские перевозчики остались к такому предложению холодны.
Производитель тем не менее продолжил попытки и запустил собственную разработку. В отличие от конкурентов из Boeing, которые принялись уменьшать свою основную четырёхмоторную модель B707 до трёхмоторного B727, Douglas создал свой DC-9 «с нуля».
Sud Aviation Caravelle хорошо раскупались в Европе и Южной Америке, но в Северной у французских самолётов не задалось
Пока Boeing сооружал свой 727-100, урезая более крупный B707, Douglas пошёл другим путём. Успех сопутствовал обоим
Взяв те же самые, что и Boeing, двигатели Pratt & Whitney JT8D (они вскоре станут «мировым стандартом» для этого класса самолётов) и разместив их также в хвосте фюзеляжа — но два вместо трёх, — Douglas сразу получил экономию топлива примерно в полтора раза.
Производитель сделал тему экономичности ведущим маркетинговым преимуществом новинки. Так как тяги от двух двигателей явно не хватало на габариты, аналогичные Boeing 727, Douglas свой самолёт принялся уменьшать: чтобы соответствовать требованиям FAA (американского регулятора рынка) того времени и обойтись в кокпите только двумя пилотами, максимальная взлётная масса была ограничена 80 000 фунтами (36,3 тоннами). Итого, в салон удалось поместить только 109 кресел при расстановке рядов 2+3, но использовался он чаще 72-местным: 12 кресел в бизнес и 60 в эконом классе. Зато членов лётного экипажа впервые в американском реактивном пассажирском самолёте было всего два — серьёзный выигрыш!
Douglas продолжил выжимать максимум из лёгкости и экономичности.
Крыло без пилонов и гондол становилось легче, а закрылки можно было сделать длиннее — им не мешали двигатели. То есть, увеличить подъёмную силу на низких скоростях. И DC-9 были менее требовательными к качеству покрытия взлётно-посадочных полос и их длине.
Стойки шасси были сделаны максимально короткими, чтобы ускорить посадку и высадку пассажиров, облегчить (и тоже ускорить) погрузку и разгрузку багажа, а для механиков — упростить доступ к узлам самолёта «с земли» и тоже ускорить их работу.
И получилось! На новинку нашёлся покупатель — авиакомпания Delta Air Lines из Атланты, штат Джорджия. Её маршруты отлично сочетались с возможностями DC-9: их было много, они были недлинными, а сеть изобиловала аэропортами второго и третьего «эшелонов».
25 февраля 1965 года первый DC-9-10 поднялся в воздух, а уже 8 декабря — передан стартовому заказчику. В те времена никто не «заморачивался» многолетней сертификацией, а недочёты конструкции устранялись по результатам исследования причин авиакатастроф.
В 1967 году Douglas объединился с другой авиастроительной компанией, McDonnell. Самолёты стали называться McDonnell Douglas DC-9, быстро получили прозвище Mad Dog («бешеная собака» или «бешеный пёс») и завоевали культовый статус среди пилотов за свои хорошие лётные качества, простоту и надёжность:
Когда самый последний самолёт пригонят на кладбище, пилоты улетят оттуда на DC-9.
С тех пор до 1982 года было произведено 976 самолётов линейки DC-9 (она получила пять модификаций). Для 1970-х годов это был великолепный результат; в 1980-е увидело свет второе поколение.
Самый первый Douglas DC-9-10, поставленный Delta Air Lines в 1965 году
McDonnell Douglas DC-9-51 — последняя и самая крупная версия первого поколения DC-9; Delta Air Lines их не покупала напрямую, а получила как имущество поглощённой в 2008/2010 годах Northwest Airlines
Хотя маркетингу нужен был полный ребрендинг в соответствии с новым двойным названием компании, «документально» он так и не случился. К 1980-м годам требования сертификации заметно ужесточились, и производитель провёл второе поколение не как новый самолёт, а как умеренно глубокую переделку старого. Потому серия McDonnell Douglas MD-80 (цифры — в честь восьмидесятых годов) «по паспорту» осталась DC-9-80. Зато испытания уложились почти ровно в год: 18 октября 1979 года первый MD-81 впервые взлетел, 10 октября 1980 года его уже получал стартовый пользователь — швейцарская Swissair (SR).
Delta как лояльный и самый опытный пользователь заказала себе особую версию — с учётом накопленных пожеланий и видения перспектив рынка:
Эту модификацию назвали MD-88. После 1988 года первые два пункта стали предлагаться для любых MD-80, а систему предупреждения о сдвиге ветра и вовсе начали устанавливать по умолчанию.
Если самолёт первого поколения при своём появлении был самым компактным в для коротких магистральных линий, то представитель второго — наоборот, самым вместительным в своей нише. Он мог принять максимум 172 пассажира, чаще всего использовался в компоновке 12 бизнес плюс 131 эконом и превосходил всё, что мог противопоставить Boeing, до 1988 года, когда на рынке появился B737-400.
Однако в том же году на рынок вышел и Airbus A320-100. В тот момент в нише стало невыносимо тесно. MD-80 разошлись тиражом в 1 191 экземпляр, и это для их времени был уже просто хороший — но не выдающийся — результат. Пришла пора качественного прорыва. McDonnell Douglas приступил к разработке третьего поколения.
Первые Airbus A320-111 для Air France вообще не имели законцовок крыла
Слабым местом McDonnell Douglas MD-80 были их прожорливые двигатели — всё те же JT8D из начала 1960-х, пусть и модернизированные
MD-90-30 получил ту же кабину пилотов, что и версия MD-88. Позже по желанию заказчика (например, Saudia; SV) можно было установить и полностью «стеклянный» кокпит, где верхняя экранная панель и авионика были идентичны используемым на широкофюзеляжных MD-11 для того, чтобы обучение пилотов и перемещение их внутри флота между двумя типами происходило максимально просто.
У третьего поколения был тот же фюзеляж, удлинённый ещё на полтора метра. Можно было или поместить ещё чуть больше пассажиров, или предложить тому же количеству дополнительное пространство.
На MD-90-30 установили двигатели International Aero Engines V2500, уже сертифицированные для Airbus A320. Они производились концерном, контролируемым Pratt & Whitney — давним партнёром McDonnell Douglas. Расход топлива по сравнению с MD-80 снизился на четверть. Однако говорить о техническом превосходстве над конкурентами не приходилось: планер, инновационный для 1960-х годов, был уже морально устаревшим для 1990-х. С аналогичными моторами MD-90-30 даже чуть проигрывал в топливной эффективности европейцу, и в дело вступила ценовая конкуренция и особенности дистрибьюции.
Впрочем, стартовый заказчик нашёлся быстро: первый MD-90-30 в 1993 году был передан Delta Air Lines.
McDonnell Douglas принялся за укороченную версию MD-95, чтобы удовлетворить своего главного европейского потребителя — Scandinavian Airlines (SK).
Обновлённая по образцу Delta кабина пилотов McDonnell Douglas MD-83 авиакомпании Zagros Airlines
McDonnell Douglas MD-90-30 авиакомпании Delta Air Lines
Но здесь вышла осечка, ставшая роковой. Скандинавы предпочли линейку Boeing 737 Next Generation, а американцы, вложившиеся в одновременную разработку узкофюзеляжной серии, широкофюзеляжной (MD-11, продажи которого не впечатляли) и начавшие работу над проектом MD-12 — двухпалубным пассажирским самолётом, который должен был стать самым вместительным в истории, надорвались. McDonnell Douglas начал стремительно терять ликвидность и от предложения Boeing уже не отказался: в 1997 году на рынке коммерческого авиастроения в США остался только один игрок.
Тут же были свёрнуты все проекты, имевшие аналоги у Boeing. Остался лишь MD-95, переименованный в B717. Delta получила предложение заменить оставшиеся от большого заказа 19 не произведённых MD-90-30 на B737-800, на что и согласилась.
Полноразмерных самолётов третьего поколения успели выпустить всего 116, а затем ещё 156 коротких Boeing 717.
Как ни странно, Mad Dogs оказались очень живучи.
После краха McDonnell Douglas его самый преданный клиент остался с парком из 119 довольно новых MD-88 и совсем только что выпущенных MD-90, причём купленных — находящихся на балансе компании. Boeing продолжал поддерживать запчастями, однако это не могло продолжаться достаточно долго. К 2010-м годам Delta остановилась перед выбором: или с трудом, медленно и дёшево распродавать огромный флот самолётов, к которым не найти деталей для ремонта, или распилить их на металлолом совсем за бесценок. Или продолжать эксплуатировать — но как поддерживать их в должной кондиции?
Помощь пришла с обновлением флота Scandinavian Airlines: ей требовалось избавиться от 36 своих MD-82, приобретённых ещё в первой половине 1980-х. Покупатель и продавец нашли друг друга: американская компания скупила весь европейский парк и начала использовать его как источник запчастей.
Разумеется, это не могло продолжаться вечно. Весь флот MD-88 и MD-90 уже был назначен к списанию до конца текущего года. Депрессия из-за коронавируса лишь ускорила процесс на несколько месяцев.
McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании SAS Scandinavian Airlines
Delta Air Lines перебирает свои MD-88 на базе в Атланте (фото: AirlineGeeks/William Derrickson)
MD-88:
MD-90-30:
В мире больше не останется эксплуатируемых на регулярных маршрутах MD-90-30.
Полноразмерные Mad Dogs — MD-82, MD-83 и MD-88 — можно будет застать кое-где в Африке, Австралии, а больше всего — в Иране. В последнем, конечно, из-за жёсткого режима санкций и невозможности приобрести новую авиатехнику.
Boeing 717 пока продолжают летать как в Европе — там на них делает ставку лоукостер Volotea (V7), работающий в малых аэропортах Средиземноморья, — и в США. Здесь они остаются у Delta, их 91 самолёт, и они ждут, когда Airbus произведёт и поставит все заказанные A220. То есть, им тоже осталось совсем немного.
Hanjin Group, материнская компания Korean Air Lines Co., Ltd. (KE), рассматривает возможность продажи трёх крупных…
Air France (AF) заявила о введении бизнес класса на своих рейсах внутри Франции из парижских…
Австралийские регуляторы выдали временное одобрение партнёрству Virgin Australia (VA) и Virgin Atlantic (VS) в перевозках…
Recaro Aircraft Seating собирается занять доминирующие позиции на рыке кресел для салонов бизнес класса. На…
Индийский лоукостер SpiceJet (SG) 8-го мая открыл продажу билетов в бизнес класс на некоторых внутренних…
ACJ319neo успешно завершил свой первый полёт: 24 апреля 2019 года бизнес-джет от Airbus на базе…